Elektryki nie takie drogie, jak się może wydawać

Czy wciąż o wiele bardziej opłaca się kupić samochód spalinowy niż elektryczny?

W ramach kampanii edukacyjnej elektromobilni.pl prezentujemy opinie specjalistów, którzy włączają się w dyskusję wokół zelektryfikowanego transportu w Polsce. Tym razem mierzymy się z mitem nr 3: elektryki są drogie. Z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, rozmawiamy o tym, czy samochody elektryczne mają szansę konkurować cenowo ze spalinowymi, i co w niedalekiej przyszłości może wpłynąć na spadek ich cen.

ABB-i-Maciej-Mazur-Elektryki-nie-takie-drogie

fot. arch. PSPA

Z Barometru Nowej Mobilności można wyciągnąć wniosek, że cena pozostaje główną barierą szybszego niż do tej pory wzrostu liczby samochodów elektrycznych w Polsce. Co się zmieniło pod tym względem w ciągu ostatnich lat?

Modele elektryczne, które były dostępne na rynku w 2017 roku, możemy obecnie nabyć po niższych cenach. Na rynek trafia również coraz więcej nowych pojazdów nisko- i zeroemisyjnych, których koszty zakupu wydają się stosunkowo atrakcyjne w odniesieniu do ich osiągów i wyposażenia. Owszem, są zazwyczaj droższe od swoich odpowiedników konwencjonalnych, ale ceny BEV (pojazdy o napędzie akumulatorowym – przyp. red.), PHEV (elektryczne pojazdy hybrydowe) i pojazdów spalinowych ulegają stopniowemu wyrównaniu. Na rynku pojawiły się już modele z napędem elektrycznym, które są porównywalne cenowo albo tańsze niż ich bezpośredni konkurenci z silnikami spalinowymi.

Na obniżenie kosztów nabycia EV mają wpływ dwa podstawowe czynniki. Po pierwsze, obserwujemy rozwój technologii w obszarze akumulatorów litowo-jonowych. Te kluczowe elementy samochodów elektrycznych jeszcze niedawno stanowiły średnio około 60% ceny zakupu BEV-ów klasy kompaktowej, a obecnie już tylko 30%. W latach 2010-2019 odnotowano redukcję cen ogniw li-ion o 87%.

Drugi czynnik wiąże się z faktem, że samochodów elektrycznych jest coraz więcej, koncerny motoryzacyjne intensyfikują produkcję EV i występuje efekt skali. Zupełnie inaczej są bowiem wyceniane produkty sprzedawane w tysiącach, a inaczej w milionach sztuk. Im więcej będzie tych pojazdów, tym tańsze będą jednostkowo.

Wspomniał Pan o bateriach. Co jeszcze wpływa na to, że samochód elektryczny klasy średniej jest zazwyczaj droższy od swojego spalinowego odpowiednika?

Po pierwsze, pojazdy elektryczne to wciąż nowość i koncerny motoryzacyjne ponoszą znaczne koszty działań R&D. Ponadto, mimo iż skala produkcji EV systematycznie wzrasta, w przypadku większości marek nadal utrzymuje się na znacznie niższym poziomie niż skala produkcji modeli konwencjonalnych. Poza tym pamiętajmy, że przeważnie nawet podstawowe modele pojazdów elektrycznych są bardzo bogato wyposażone – to samochody, które mają spełniać potrzeby najbardziej wymagających użytkowników w zakresie m.in. systemów bezpieczeństwa, łączności bezprzewodowej czy automatyzacji.

W takim razie, z czego wynika to, że – jak Pan wcześniej wspomniał – producentom niektórych elektryków udało się już osiągnąć poziom cen modeli spalinowych?

Wybrane „elektryki” wypadają korzystniej w segmencie premium. Jako przykład mogę wskazać podobne wersje wyposażeniowe BMW X3, tę w pełni elektryczną i tę spalinową. Opcja z napędem elektrycznym cenowo wypada korzystniej. To ten moment, gdy zbliżamy się do wyrównania cen.

Baterie z roku na rok stają się coraz bardziej efektywne i ekologiczne. Zawierają w sobie m.in. coraz mniej komponentów wpływających na środowisko, np. litu i kosztownego kobaltu. Prowadzone są już prace nad tym, aby wyeliminować niektóre z tych pierwiastków całkowicie. Przykładem są tu ogniwa ze stałym elektrolitem, w których prawie nie stosuje się już kobaltu. To przełoży się na dalszy spadek cen. Jednocześnie, pojemność akumulatorów trakcyjnych EV wzrasta średnio o 4-5% rocznie.

ABB-Elektryki-nie-takie-drogie-znak

fot. arch. ABB

A jak wypada porównanie kosztów utrzymania samochodu elektrycznego i konwencjonalnego?

Samochody elektryczne są na razie droższe w momencie zakupu, ale tańsze na etapie eksploatacji. Dotyczy to zarówno kosztów powtarzalnych (związanych z codziennym użytkowaniem), ceny energii (niższej od ceny paliw konwencjonalnych), a także kosztów ukrytych (związanych z przywilejami samochodów elektrycznych, takimi jak np. darmowe parkowanie, a w przyszłości także brak opłat związanych z wjazdem do stref czystego transportu i możliwość korzystania z programów wsparcia czy odliczenia 100% VAT). Do tego dochodzą także niższe koszty serwisu oraz przeglądów (nawet o 50%).

Dlaczego akurat koszty serwisu są niższe?

Napęd elektryczny jest znacznie mniej skomplikowany niż napęd konwencjonalny, a zatem nie wymaga aż tylu czynności serwisowych. Dodatkowo, niektóre elementy eksploatacyjne, takie jak np. tarcze czy klocki hamulcowe, w „elektryku” wymieniamy rzadziej – nawet co 80 tys. km – ze względu na możliwość hamowania rekuperacyjnego, ograniczającego ich zużycie. Dla porównania w samochodzie spalinowym jest to 30-60 tys. km. Nie musimy też martwić się o wymianę paska rozrządu, sprzęgła, filtrów, oleju itp. – a to zapewnia konkretne oszczędności. Samochody elektryczne można serwisować rzadziej, a sam przegląd trwa krócej.  Co więcej, dzięki nieskomplikowanej budowie, modele zeroemisyjne są o wiele bardziej niezawodne niż pojazdy konwencjonalne. Eksploatacja samochodu typu BEV nie wiąże się z ryzykiem kosztownych napraw m.in. skrzyni biegów, turbosprężarki, pompy paliwa czy rozrządu.

A co jeśli chodzi o wytrzymałość i serwisowanie baterii, która stanowi istotny koszt samochodu elektrycznego?

Niewielka żywotność baterii to jeden z mitów, które narosły wokół elektromobilności. Niektóre pojazdy elektryczne możemy obserwować już od 10 lat i widzimy, że poziom degradacji akumulatorów trakcyjnych pozytywnie zaskakuje – jest dużo niższy niż zakładają producenci samochodów elektrycznych. Dotyczy to nawet baterii EV pierwszej generacji, a z każdą kolejną generacją akumulatory są coraz bardziej odporne na czynniki eksploatacyjne.

Przykładowo, Tesla kieruje się ideą, aby samochód funkcjonował nie tylko na potrzeby swojego właściciela, ale także, żeby mógł na siebie zarabiać, pełniąc funkcję robotaxi, czyli pojazdu, który udostępniamy innym, gdy akurat z niego nie korzystamy. Jednak aby móc oferować samochód do przewozu osób, konieczne jest wyposażenie go w akumulator pozwalający pokonywać długie dystanse w warunkach intensywnej eksploatacji. Tesla pracuje więc nad rozwiązaniami, które umożliwiają przejechanie setek tysięcy, a nawet miliona kilometrów.

Przyspieszonej degeneracji ogniw litowo-jonowych samochodów elektrycznych zapobiega technologia zarządzania akumulatorem trakcyjnym, która pozwala znacząco spowolnić spadek pojemności energetycznej. Z perspektywy użytkownika ważna jest również wiedza o odpowiedniej eksploatacji baterii m.in. z zakresu ładowania. Co istotne, obecnie szereg koncernów motoryzacyjnych udziela dłużej gwarancji na akumulator niż na sam pojazd, często na 8 lat lub 160 000 km przebiegu. W przypadku wybranych modeli gwarancja na baterie obejmuje aż 10 lat lub milion przejechanych kilometrów. To odległość równa prawie 25 obwodom ziemi.

Czy bez obniżek cenowych nie ma szans na dynamizację rozwoju elektromobilności w Polsce?

Rozwój tego segmentu przyspiesza już teraz. I nawet ten trudny, pandemiczny rok, pokazuje że motoryzacja elektryczna jest w dobrej kondycji. Sektor pojazdów konwencjonalnych rok do roku traci ok. 30%, a elektrycznych w okresie od stycznia do października zyskał 108%. To, czego potrzebujemy w Polsce, to powielanie dobrych praktyk z krajów Europy Zachodniej czy Ukrainy, gdzie działają efektywne systemy podatkowe czy systemy wsparcia bezpośredniego, które pozwolą nam na wzrost skokowy. Takiego wsparcia nie będziemy potrzebować za 3-4 lata, ale potrzebujemy go teraz, gdy znajdujemy się na szarym końcu w Europie, jeśli chodzi o rozwój elektromobilności.

Polska to ogromny rynek z dużym potencjałem w zakresie elektryfikacji parku motoryzacyjnego. Po polskich drogach porusza się ok. 20 mln samochodów, więc musimy postawić na rozwój transportu zeroemisyjnego, aby m.in. osiągać cele klimatyczne i zapobiec sytuacji, w której staniemy się składowiskiem używanych pojazdów konwencjonalnych, których nie będzie już chciała Europa Zachodnia. A już teraz smog, do powstawania którego w znacznym stopniu przyczynia się transport drogowy, jest w Polsce bardzo poważnym problemem.

Jakie rozwiązania są stosowane w innych krajach, aby pobudzać rozwój tego segmentu?

Elektromobilność jest mocno wspierana na całym świecie. Jest to wyraźnie widoczne m.in. w  Europie, zarówno na poziomie Brukseli, jak i poszczególnych państw członkowskich. Europejskimi liderami są kraje skandynawskie. W Norwegii działa np. bardzo efektywny system podatkowy, który sprawia, że samochód konwencjonalny jest droższy niż elektryczny już przy zakupie. Takie działania przekładają się na widoczne efekty. W ubiegłym miesiącu spośród wszystkich rejestracji samochodów w tym kraju, „elektryki” stanowiły blisko 80%. Wysoki udział notowany jest także w Szwecji (30% nowo zarejestrowanych pojazdów) i Niemczech (10%), gdzie z resztą podniesiono niedawno dopłaty do EV. W rezultacie, w ciągu pierwszych trzech kwartałów bieżącego roku, liczba rejestracji nowych, osobowych samochodów z napęd elektrycznym w Niemczech wzrosła aż o ponad 170%. Innym przykładem efektywnych rozwiązań jest wspomniana Ukraina, gdzie samochody elektryczne zostały zwolnione z VAT, a ich liczba na drogach jest kilkukrotnie wyższa niż w Polsce. Po wejściu zwolnienia z VAT w życie, sprzedaż EV na Ukrainie wzrosła z 2,7 tys. sztuk w 2017 r. do 5,3 tys. sztuk w 2018 r. i 7,5 tys. szt. w 2019 r.

Rozwój elektromobilności w Europie wspiera także administracja lokalna. Na Starym Kontynencie funkcjonuje już ponad 250 stref czystego transportu, a ich liczba cały czas wzrasta. Oczywiście nie możemy przenieść wszystkich tych praktyk 1 do 1, ale warto pomyśleć np. o wprowadzeniu możliwości odliczenia 100 proc. VAT od zakupu i eksploatacji samochodów elektrycznych. Aby rozwijać rynek w kierunku masowym, konieczne jest zachowanie atrybutu ekonomicznego.

ABB-Elektryki-nie-takie-drogie-buspas

fot. arch. elektromobilni.pl

Jakiś czas temu również w Polsce głośno zapowiadano program dopłat do samochodów elektrycznych. Jak wygląda jego realizacja?

Pierwsze trzy nabory zostały uruchomione pod koniec czerwca i zamknięte na koniec lipca. Były to programy pilotażowe i mam nadzieję, że Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wyciągnie z nich wnioski. Daleko było im do programów efektywnych i optymalnych, co niestety przełożyło się na brak spodziewanego sukcesu. Budżet został w znacznej części niewykorzystany, a liczba beneficjentów była niska. Pierwszy nabór w ramach programów przełoży się w najlepszym wypadku o wzrost rejestracji nowych, osobowych samochodów elektrycznych w Polsce w 2020 r. o ok. 7-9%. Aktualnie Fundusz prowadzi rozmowy z interesariuszami, m.in. Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych i branżą finansową, aby wypracować mechanizm wsparcia, który będzie odpowiadał na oczekiwania beneficjentów końcowych. Mam nadzieję, że taki program będzie już efektywnie działał na początku 2021 roku. Tego typu działania są niezbędne do dynamicznego rozwoju elektromobilności w Polsce. Bez nich jesteśmy na hamulcu ręcznym. Jeśli w okresie pandemicznym obserwujemy ponad 100-procentowe wzrosty, to wyobraźmy sobie, jak dużą dynamikę rozwoju moglibyśmy osiągnąć, gdybyśmy zwolnili ten hamulec.

A jak Pan zapatruje się na pomysł masowej produkcji polskiego samochodu elektrycznego?

Myślę, że to bardzo trudny projekt, obarczony dużym ryzykiem.  Idea produkcji polskiego samochodu elektrycznego pojawia się stosunkowo późno, w momencie, gdy właściwie wszyscy czołowi producenci motoryzacyjni są już rozpędzeni w sektorze elektromobilności i nowym graczom jest coraz trudniej wejść na rynek, nie mówiąc już nawet o utrzymaniu się na nim dłużej czy osiągnięciu sukcesu rynkowego. W skali globalnej mamy tylko jeden przykład takiego startupowego sukcesu, czyli Teslę. Oczywiście kibicujemy polskiemu projektowi, bo każdy chciałby, aby powstawały pojazdy „Made in Poland”. Wydaje mi się jednak, że szanse powodzenia Izery są niewielkie.

Rozmawiała Joanna Aleksandrow

Kategorie and Tagi
O autorze

Joanna Aleksandrow

Jestem autorką artykułów, wywiadów i reportaży. Specjalizuję się w tematyce biznesowej i związanej z nowymi technologiami. Z firmą ABB jestem związana od 2013 roku.
Related stories
Skomentuj ten artykuł