„Nie dojadę” i „nie naładuję” to już mity

Pochwalimy się: ABB otrzymała nagrodę w kategorii „Global E-Mobility Leader 2019”. Porozmawiajmy więc o rynku.

O latach przełomowych dla elektromobilności, o pozytywnych zaskoczeniach na polskim rynku, ale i niemiłych niespodziankach, rozmawiamy z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Maciej Mazur

Maciej Mazur – fot. Arch. PSPA

Tuż przed Global e-Mobility Forum w Warszawie, PSPA oraz PwC nagrodziły globalnych i lokalnych liderów elektromobilności. Było z czego wybierać, jeśli chodzi o grono kandydatów?

Wybór staje się coraz trudniejszy. W tym roku tylko do badania Lider Elektromobilności zgłosiło się blisko 60 podmiotów, co potwierdza, że ten rynek rośnie bardzo szybko. Po raz pierwszy przyznaliśmy nagrodę Globalny Lider Elektromobilności. Poprosiliśmy naszego partnera, firmę doradczą PwC, by oceniła na bazie danych ze swoich zagranicznych biur, które firmy są najbardziej zaangażowane w rozwój elektromobilności w skali globalnej. Na bazie tej listy wyselekcjonowana została pula organizacji, którą przedstawiliśmy jury. W skład kapituły weszli przedstawiciele rządu, minister Michał Kurtyka, minister Wielkiej Brytanii, ambasador Chile w Polsce, przedstawiciele PSPA i PwC. Ostatecznie wybrano pięć podmiotów, których wkład w rozwój elektromobilności na świecie jest niezaprzeczalny.

Lider elektromobilnosci 2019

Fot. Arch. PSPA

ABB to przykład globalnej firmy, która jednak w Polsce prowadzi szeroką działalność w zakresie elektromobilności, np. w swoim Centrum Technologicznym w Krakowie rozwija technologie stacji do ładowania dla zajezdni autobusowych. Inna z wyróżnionych firm, LG Chem, otworzyła pod Wrocławiem fabrykę baterii. Czy Polska staje się regionalnym graczem, jeśli chodzi o produkcję w zakresie e-mobility i ważnym rynkiem dla globalnych graczy?

Polska w skali Europy odgrywa istotną rolę. Jesteśmy wiodącym eksporterem autobusów elektrycznych, a także największym eksporterem baterii litowo-jonowych w Unii Europejskiej. To nie tylko wynik działania LG Chem, choć w znacznym stopniu ta fabryka się do tego przyczynia. W porównaniu z fabryką Tesli w St. Zjednoczonych, LG Chem w Polsce będzie po rozbudowie dysponować dwukrotnie większymi mocami produkcyjnymi. Mamy też innych globalnych producentów, którzy inwestują w kraju, np. Daimler, Northvolt czy Umicore. Trzeba też wspomnieć o komponentach, rozwijanych przez kilka firm w Polsce. Nie jesteśmy więc tylko biorcą rozwiązań w obszarze elektromobilności, ale także ich producentem.

Czy są już firmy w branży elektromobilności, które zaczynają dominować na polskim rynku?

W każdym sektorze są firmy, które nadają tempo rozwoju branży. W elektromobilności takim przykładem jest choćby wspomniana ABB. W ubiegłym roku otrzymała wyróżnienie w rankingu Lider Elektromobilności 2018, a w tym roku zdobyła nagrodę za działalność globalną. To oczywiście nie dzieje się przypadkowo, ale wynika ze strategii firmy, która na wczesnym etapie rozwoju branży, gdy jeszcze nikt nie spodziewał się, że to będzie tak dynamiczny rynek, postawiła na elektromobilność. Dzisiaj może być uznawana na jednego z liderów i pionierów. Takich firm jest coraz więcej. W sektorze infrastruktury tworzy się peleton, który wierzy i inwestuje w ten rynek. Podobnie jest w motoryzacji. Na początku było kilka wiodących marek, takich jak Tesla, Renault czy Nissan. Teraz tak naprawdę trudno znaleźć koncern, który nie elektryfikowałby swojego portfolio.

Jak postrzega Pan polski rynek e-mobility? Na jakim jesteśmy etapie?

Podobnie jak w innych krajach branża rozwija się dynamicznie w zakresie infrastruktury, floty, rozwiązań IT, wprowadzania innowacji. Jesteśmy na etapie „zachłyśnięcia się” elektromobilnością. Zmienia się podejście do transportu nas samych, ale i decydentów. Jednym z elementów tej zmiany jest sama idea elektromobilności, realizowana w różnych obszarach: infrastruktury, floty i komunikacji zbiorowej. Można więc powiedzieć, że branża rozwija się komplementarnie. Nie ma obszaru, który nie byłby dziś zelektryfikowany. Pojawia się tylko pytanie o tempo elektryfikacji, bo ona dotyczy wielu składowych, zarówno pojazdów najmniejszych, jak hulajnogi, jak i największych, czyli autobusów. Nie każdy segment jest wystarczająco szeroko rozwinięty, swoje do nadrobienia mają na przykład ciężarówki na prąd. Patrząc na to, że dwa, trzy lata temu polski rynek raczkował, patrząc na trend wśród producentów i liczbę rejestracji na świecie, które są liczone w milionach, to jesteśmy spokojni o rozwój tego rynku także w Polsce i pozostajemy optymistami.

Póki co, pod koniec października w Polsce funkcjonowało 958 stacji do ładowania i zarejestrowanych było nieco ponad 7800 samochodów z napędem elektrycznym, z czego mniej więcej 60 proc. stanowią auta całkowicie elektryczne (BEV).

Tutaj wyraźnie odstajemy, zwłaszcza gdy porównamy się z krajami „starej” Unii. Tendencja wzrostowa oczywiście jest widoczna, ale pamiętajmy, że baza była bardzo niska. Dynamika jest, ale niewielka. Jednak gdy spojrzymy na inne obszary rynku, nieco mniej medialne, to okaże się, że Polska jest mocnym graczem. Po polskich drogach jeździ około 200 autobusów elektrycznych i 300 kolejnych jest już zamówionych. Gdy łącznie będzie ich 500, zdobędziemy europejskie podium, a Warszawa będzie drugim po Londynie miastem w Europie z największą flotą autobusów elektrycznych.

Liczba rejestracji jest związana z brakiem dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych?

Owszem. Jest już rozporządzenie o dopłatach dla osób fizycznych i mamy nadzieję, że nabory zostaną uruchomione w grudniu tego roku. Nadal brakuje jednak rozporządzenia dotyczącego przedsiębiorców. Firmy wstrzymują decyzję o zakupie floty, bo dopłata rzędu 36 tys. zł jednak robi różnicę w ogólnym rozrachunku.

Co z infrastrukturą? Miasta mają obowiązek instalacji punktów ładowania, np. w Łodzi ma ich powstać 205 w 2020 r. Czy są już aglomeracje w Polsce, które można uznać za liderów?

Trzeba wymienić choćby Katowice, które już wypełniły normy ustawowe. Jestem jednak zdania, że należy uważać, aby nie „przeregulować” rynku ogólnodostępnych punktów ładowania ustawami. Zdaniem PSPA infrastruktura będzie rozwijała się w zdrowy sposób, gdy będzie w to zaangażowany biznes, który się w tym specjalizuje. Chodzi np. o profesjonalnych operatorów ładowarek. Taki kierunek realizowany jest w Łodzi, gdzie do przetargu zostały zaproszone tego typu firmy. Moim zdaniem to klucz do zdrowego rozwoju rynku. W praktyce wcale nie chodzi o to, by miasto stało się jedną wielką ładowarką, ale by punkty ładowania były rozmieszczone w profesjonalny sposób i odpowiadający na rzeczywiste preferencje użytkowników.

Połączmy wątki: co zatem wpływa na rozwój, a co hamuje rozwój branży w Polsce?

Na pewno wyzwaniem jest to, by prawo, które ma wspierać elektromobilność, było implementowane. Chodzi o to, by nie istniało ono tylko na papierze, ale rzeczywiście wspierało użytkowników i podmioty na tym rynku. Z tym mamy jeszcze problem. Dwa lata temu przyjęto tzw. ustawę o elektromobilności, dokument bardzo potrzebny. Za tą ustawą nie pojawiły się jednak na tyle szybko, jak byśmy sobie tego życzyli, rozporządzenia i akty wykonawcze. Jedną z konsekwencji takiej sytuacji był brak działającego systemu Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Chodzi o system wsparcia dla przedsiębiorców i użytkowników indywidualnych w różnych sektorach. Co więcej, zapowiedziano, że będą dopłaty do aut elektrycznych i to na wysokim poziomie, przez co rynek wszedł w fazę oczekiwania i wstrzymywania niektórych inwestycji. Niestety ten czas wydłużył się do kilkunastu miesięcy, a przecież budżet FNT to 7 mld zł do 2027 r., jego rola jest więc krytyczna. W tym momencie stymulacja finansowa, podatkowa i regulacyjna jest niezbędna, by rynek mógł się rozwijać m.in. w kontekście badań i rozwoju, komunikacji zbiorowej. Na tym etapie rola państwa jest istotna, ale będzie malała wraz z dojrzewaniem rynku.

W ramach PSPA, które ma już ponad 100 członków i drugie tyle partnerów, prowadzimy prace, by zweryfikować, które obszary ustawy o elektromobilności wymagają aktualizacji. Chodzi o to, by uzupełnić akty prawne o mechanizmy, które będą dynamizowały rozwój rynku i wyeliminują bariery. Przykładem jest choćby e-taryfa. Operatorzy stacji ładowania mają problem ekonomiczny, bo opłaty związane z taryfą dystrybucyjną są bardzo wysokie. Zaproponowaliśmy odpowiednio niższą taryfę, która będzie rosła razem z rozwojem rynku.

Co trzeba jeszcze zrobić, aby w statystykach gonić bogatsze kraje europejskie?

Jednym ze sposobów jest budowanie świadomości społeczeństwa. PSPA w ramach współpracy m.in. z ABB uruchomi największą, ogólnopolską kampanię edukacyjną Elektromobilni.pl, która będzie walczyła z mitami, takimi jak „nie dojadę”, „nie naładuję”, „nie kupię, bo jest za drogi”, „a jeśli nawet, to nie będę miał co zrobić z zużytą baterią”. Błędnych przekonań jest dużo, bo brakuje wiedzy. Edukacja musi wyjść od branży, bo my cały czas uczymy się elektromobilności. To jest młody rynek i pojawia się wiele pytań. Mamy przed sobą jedną z największych zmian w transporcie od pojawienia się silnika parowego. Nie mówimy tylko o zmianie napędu, ale o traktowaniu pojazdu jako usługi, rozwoju autonomizacji i technologii „connectivity”. Te cztery megatrendy będą definiowały motoryzację i upłyną lata, zanim się z nimi oswoimy na dobre.

Autobus elektryczny na przystanku

Fot. Arch. ABB

Jaki Pana zdaniem był ten rok dla polskiej elektromobilności? Co było największym zaskoczeniem na plus, a co in minus?

Pozytywnym zaskoczeniem był rynek komunikacji zbiorowej i jego zdrowy rozwój. Są pierwsze zwiastuny pozytywnych zmian, jak choćby inwestycja Innogy w rozwój car sharingu elektrycznego, czy zakup przez MZA w Warszawie 130 autobusów elektrycznych. Na plus trzeba zapisać inwestycje największych koncernów państwowych i prywatnych firm. Ten rok to też wiele dobrych zapowiedzi, szczególnie wśród producentów aut. Pewnym rozczarowaniem było to, że system FNT nie zdążył zafunkcjonować. Nie zostały także wprowadzone niektóre rozporządzenia, które będą wspierały rynek w przyszłości, np. w obszarze infrastruktury budynkowej.

A jaki będzie przyszły rok dla branży?

Chciałbym, aby liczby nas pozytywnie zaskakiwały. Mam nadzieję, że w całość połączy się kilka elementów. Po pierwsze: implementacja narzędzi, takich jak odpowiednie rozporządzenia czy wprowadzenie w życie założeń „Białej Księgi Elektromobilności”. Po drugie: branża motoryzacyjna musi spełnić normy emisyjne, które będą stymulowały rozwój produktów elektrycznych. Na rynku pojawi się też więcej modeli e-aut i faktycznie będzie łatwiej je kupić. Liczę też na to, że to będzie rok, w którym samorządy będą realizowały plan przygotowania miast do e-rewolucji w sposób prorynkowy. Kończymy rok przygotowaniami do elektromobilności i teraz czas na konkretne działania.

  • 3250 samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in zarejestrowano w Polsce w okresie od stycznia do października 2019 roku.
  • 44 000 takich pojazdów zarejestrowano w Niemczech w I połowie tego roku.
  • 628 000 takich pojazdów zarejestrowano w analogicznym okresie w Chinach – to największy rynek na świecie.
  • 208 autobusów elektrycznych jeździ po polskich drogach.
  • 30 proc. wszystkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce stanowią szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC).
  • 1750 ogólnodostępnych punktów ładowania funkcjonuje w Polsce.

Rozmawiała: Agata Adamczewska

Kategorie and Tagi
O autorze

Agata Adamczewska

Jestem copywriterką i autorką tekstów dziennikarskich: wywiadów, reportaży i relacji z wydarzeń. Specjalizuję się w tematach związanych z nowymi technologiami i komunikacją biznesową. Z firmą ABB współrpracuję od 2014 r.
Related stories
Skomentuj ten artykuł