Mozolne odbudowywanie roli kolei

Przed nami targi TRAKO. Podyskutujmy więc o polskiej kolei, jej znaczeniu dla miast i… naszego zdrowia.

O tym, jak transport szynowy przyczynia się do zmniejszenia emisji CO2, o roli samorządów, wykluczeniu komunikacyjnym i rozsądnym wydawaniu unijnych funduszy, rozmawiamy z Adrianem Furgalskim, wiceprezesem zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o. o.

AF Trako

Fot. ZDG TOR Sp. z o.o.

Rok 2017 był dla kolei najlepszy od lat. Kolejny, 2018, znów był pod wieloma względami rekordowy. Liczba przewiezionych pasażerów przekroczyła 310 milionów, o 6,7 mln więcej niż w 2017, przewoźnicy pasażerscy osiągnęli poziom 165 mln pociągokilometrów. Jednocześnie statystyczny Kowalski wciąż narzeka na polską kolej – remonty, opóźnienia, wysłużony tabor, itd. Jaki jest więc ten prawdziwy obraz polskiej kolei? Rozwija się dynamicznie, na miarę możliwości, czy może nie tak szybko jak mogłaby się rozwijać?

Nie chcę zacząć naszej rozmowy od narzekania, więc powiem tak: nikt nie zakwestionuje tego, że obraz kolei tej obecnej i tej sprzed przykładowo 15 lat to zupełnie inne obrazy. Celowo przyjąłem perspektywę piętnastoletnią, bo wejście do Unii Europejskiej dało nam nie tylko olbrzymie środki na unowocześnianie transportu szynowego, ale też takie baczne pilnowanie naszych decyzji przez Brukselę żebyśmy nie zapomnieli, że właśnie ten transport ma być traktowany priorytetowo. Oczywiście, że narzekamy i będziemy narzekać na kolej, bo strasznie ją zapuściliśmy i chcielibyśmy żeby radykalna poprawa nastąpiła niemal z roku na rok. Jest wiele miejsc gdzie rzeczywiście można szybciej i lepiej działać, jak chociażby zmiana parku taborowego w Intercity czy podejście do klienta. Równocześnie mało kto narzeka jadąc zakorkowanymi, rozkopanymi i przebudowywanymi do parametrów ekspresówek drogami jak chociażby trasa Warszawa – Lublin. Pewnie dlatego, że na drogach widzimy efekty szybciej, a ponadto kolej nie potrafi skutecznie rozmawiać z klientami i tłumaczyć czemu musi być najpierw gorzej, żeby potem było lepiej. Wracając zaś do rosnącej liczby pasażerów… To cieszy, ale pamiętajmy, że w 1990 roku z usług kolei skorzystało 789 mln osób. Odbudowujemy więc mozolnie jej rolę w naszym codziennym życiu.

Co stanowi główne przeszkody w tym rozwoju, a co stanowi szansę biorąc pod uwagę specyfikę polskiego rynku? Czy kolej będzie w stanie przekonać kierowców, aby ci przesiedli się do wagonów?

Żeby kolej zyskiwała na znaczeniu wymienia się trzy, czasami cztery rzeczy, które muszą dziać się równocześnie. Musi być zmodernizowana infrastruktura, która pozwoli osiągać przyzwoite i konkurencyjne względem transportu drogowego czasy przejazdu. Musi być komfortowy tabor, w którym klimatyzacja, wifi, ale też czystość czy oferta gastronomiczna – dostosowana rzecz jasna do dystansu – są rzeczami oczywistymi. Jak mamy już te dwie rzeczy, to kolej musi zapewnić przyjazny rozkład jazdy, najlepiej cykliczny. Pociągi muszą jeździć gęsto. Bilety muszą być w przystępnej cenie w połączeniu z licznymi promocjami i łatwym sposobem ich nabycia. Niektórzy dodają do tej wyliczanki także rzecz czwartą, czyli konkurencję na torach, której większość krajów Unii się boi, choć tam gdzie się ona pojawiła ceny biletów spadły średnio o 40 proc. a pasażerów na linii przybyło, więc obawy państwowych monopolistów były na wyrost. Proszę spojrzeć na połączenia z Warszawy do Krakowa czy Trójmiasta. To dzisiaj samograje, ale nie zgadzam się, że to tzw. efekt pendolino, bo gdyby puścić te składy na tory nie poddane procesowi modernizacji, efektu by nie było.

Kolej Trako

Fot. Arch. ABB

Koleje regionalne – Wielkopolskie, Dolnośląskie, Śląskie, Małopolskie, ŁKA, WKD – zwiększyły swoje udziały w rynku w 2018 roku. Czy zmienia się wobec tego status kolei w oczach pasażera szukającego codziennego, optymalnego środka transportu, np. z domu do pracy?

Z jednej strony mamy rosnącą w szaleńczym tempie motoryzację indywidualną, zakorkowane miasta i drogi wjazdowe do nich. To przekłada się i na stratę czasu i pieniędzy. Miasta nie są z gumy, więc jeśli kierowcy myślą, że za jakiś czas będą mieli raj swobodnej jazdy po nich, są w błędzie. Przeciwnie, więcej będzie ograniczeń dla ruchu samochodów i więcej pieniędzy trzeba będzie wydać choćby na parkowanie pojazdu, bo Sejm dał w końcu po 16 latach zielone światło dla samorządów w tym względzie. Rosnąć będzie też, tak jak na Zachodzie, świadomość ekologiczna. Odpowiedzią na to może stać się właśnie kolej czy szerzej, jej wspólna oferta z komunikacją miejską. Samo się to jednak nie zadziało i nie zadzieje. Tu wracamy do wymienionych dopiero co przeze mnie elementów, które na kolei muszą zafunkcjonować równocześnie. To od kolei samorządowych zaczął się proces najbardziej zauważalnej wymiany taboru. To samorządy, z dolnośląskim na czele, zaczęły przejmować nieczynne linie kolejowe, remontować je i odbudowywać na nich ruch pasażerski. Kiedy więc pojawiły się głosy, by odbudować wielki moloch PKP i likwidować spółki samorządowe, bo jest ich za dużo i pasażerowie się gubią, złapałem się za głowę. Problem nie w liczbie spółek, tylko w przygotowaniu narzędzi współpracy pomiędzy nimi tak, aby pasażer nie będąc znawcą losów reform kolei w Polsce, nie bał się zacząć korzystać z jej usług w obawie o to, że się pogubi.

Jednocześnie Koleje Mazowieckie i SKM przewiozły o 6,5 mln pasażerów mniej niż 2017 roku. Na ten wynik wpływ miały remonty i zamknięcia torowe. Jak pana zdaniem wpływ na postrzeganie kolei, na jej obecną sytuację, ma zarządzenie projektami i realizacja planów modernizacyjnych?

Spora część pasażerów nadal na wszystko co się rusza po torach mówi PKP. Jak się pociąg spóźni, czy jak jest odwołany, to nikt się nie zastanawia czy to przez złe zarządzanie projektem inwestycyjnym, zepsute urządzenia srk czy kogoś, kto postanowił skoczyć pod pociąg. Pretensje kierujemy do przewoźnika i załogi, z którą utknęliśmy w polu. Dlatego ważne jest, żeby wszyscy, którzy tworzą ten system kolejowych naczyń połączonych mieli świadomość, że muszą ze sobą współpracować, że nie są dla siebie wrogami. Pieniądze na infrastrukturę kolejową wydajemy nie po to, żeby wydać i żeby wskaźniki w tabelkach ładnie wyglądały, tylko po to żeby przewoźnik był w stanie zaproponować ludziom taką ofertę, że ci tylko przyklasną – nie musząc, kiedy nie trzeba, wyciągać samochodu z garażu. Ja mam wciąż niestety wrażenie, że za dużo jest na kolei indywidualizmu, każdy robi swoje nie patrząc na to, że we współpracy może osiągnąć więcej.

Jaką rolę w rozwoju transportu szynowego mogą mieć nowe technologie dla przytorowej infrastruktury, np. systemy rekuperacji energii i magazynowania energii? Czy to bliska, czy daleka przyszłość transportu?

Znaczącą, mam nadzieję. I to w nieodległej przyszłości. Stoimy generalnie przed wyzwaniem zmian w polityce energetycznej w naszym kraju, bo produkowany prąd jest po prostu w przeszło 80 proc. brudną energią. Może to jeszcze nie dociera do wszystkich, ale nie możemy stać obok zmian, które się w tym zakresie dzieją w Unii. To znaczy możemy stać obok, ale ze świadomością, że będziemy częściej umierać na skutek zanieczyszczeń środowiska i powietrza, oraz że poważnie uderzy nas to po kieszeni. Nie da się co roku udawać, że prąd nie drożeje i uchwalać z dużymi problemami kolejnych ustaw, które przecież niosą za sobą wydatki rekompensacyjne, z których i tak dostawcy energii nie są zadowoleni i będą je skarżyć w sądach. Koszty paliw i energii stanowią 15-20 proc. wszystkich kosztów działalności operacyjnej przewoźników, tak więc obniżenie wydatków w tym aspekcie stanowi zachęcające źródło oszczędności. Pojawiła się nowelizacja prawa energetycznego, która systemowo ma uregulować kwestię rekuperacji, ale niestety póki co rozwiązania tam zawarte są mniej korzystne dla kolei niż rozwiązania stosowane w umowach z PKP Energetyka. Dyskusja na ten temat jednak trwa. Magazyny energii także mają umożliwić podnoszenie efektywności energetycznej i mniejszy pobór energii. W takie rozwiązania zamierza inwestować wspomniana PKP Energetyka przy współpracy z Uniwersytetem Zielonogórskim. Zatem przyszłość budujemy na naszych torach z konieczności ekonomicznej już dzisiaj.

W 2017 roku oddano do użytku 44 nowe i zmodernizowane lokomotywy. W 2018 roku już 165. Przewoźnicy mają miliardy złotych do wydania na nowy tabor. Czy w rozbudowywaniu floty wciąż największe znaczenie ma cena, czy też coraz istotniejsza jest kwestia jakości?

Myślenie na szczęście szybko się zmienia, z krótkowzrocznego na takie, które owszem uwzględnia ile trzeba wydać w dniu zakupu taboru, ale ma na uwadze fakt, że tabor eksploatowany jest nie przez 5, ale 30-40 lat i oszczędności na początku szybko mogą się okazać iluzoryczne. Kupić szybko i tanio może być łatwo, zwłaszcza gdy sporą część refundują nam fundusze europejskie, ale potem podczas eksploatacji musimy z kosztami poradzić już sobie sami.

Z uwagi na to, że powoli kończy się unijna perspektywa finansowa 2014-2020, jaki widzi Pan potencjał w perspektywie 2021-2027 dla branży kolejowej, pojazdów szynowych i komunikacji zbiorowej z punktu widzenia uczestników zainteresowanych nowym taborem oraz modernizacjami już istniejącego?

Na razie sporo w tym temacie spekulacji i wstępnych propozycji jak choćby ta, że niestety m.in. ze względu na wyjście Wielkiej Brytanii z Unii mniej będzie, co oczywiste, środków do podziału. W tej chwili dla naszego kraju na stole leży o 20 mld euro mniej. Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju rozpoczęło konsultacje założeń Umowy Partnerstwa – dokumentu, który pokazuje, na co będzie można przeznaczyć pieniądze unijne na lata 2021-2027. Stało się tak, gdyż w połowie lipca zakończyliśmy nieformalny dialog z Komisją Europejską na temat kierunków wsparcia z funduszy unijnych po 2020 roku. Teraz te założenia rząd kładzie na krajowym stole. Głównym dotychczasowym osiągnięciem negocjacyjnym Polski jest zapewnienie 7-letniego okresu programowania oraz przeforsowanie wsparcia z funduszy inwestycji w infrastrukturę gazu ziemnego, zakupu taboru kolejowego, a także inwestycji w infrastrukturę lotniskową w zakresie bezpieczeństwa. O kolej i komunikację miejską się zatem nie boję. Więcej będzie także środków na infrastrukturę kolejową w ramach CEF (nowy instrument finansowy „Łącząc Europę”, który zastąpił dotychczasowy program TEN-T – przyp. red.), co idzie w parze ze słusznym pomysłem rozpoczęcia budowy kolei dużych prędkości, które nie ograniczałyby się do terytorium Polski, ale wykraczały poza nie.

Czy przewiduje Pan ponownie, jak miało to miejsce na koniec perspektywy 2007-2013 (a dokładnie w 2015), relokację niewykorzystanych środków na infrastrukturę kolejową na zakupy taboru (co objawiło się gwałtownym wzrostem liczby zamówień dla producentów, którzy mieli problemy z dostarczeniem taboru przed deadlinem na koniec 2015 i 2019 roku)?

Na dziś małe są szanse, żeby niewykorzystane środki można było przeznaczyć na zakup taboru pasażerskiego jak w poprzedniej perspektywie unijnej. Komisja Europejska powiedziała „nie” i mam nadzieję, że będzie w tym konsekwentna, bo podjęcie działań za przysłowiowe pięć dwunasta, doprowadziłoby do realizacji zamówień w pośpiechu, co wiem, że nie skończyłoby się najlepiej, choćby biorąc pod uwagę jakość części wyprodukowanego szybko taboru. Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, chcąc być jednak przygotowane na każdą ewentualność, przygotowało propozycję, by niewykorzystane pieniądze w pierwszej kolejności trafiły do przewoźników towarowych na walkę z hałasem poprzez zastosowanie kół monoblokowych i wkładek kompozytowych w hamulcach. Aż 97 proc. wagonów nie jest przystosowanych obecnie pod tym względem do wymogów Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI, więc każdy pieniądz się tutaj przyda. Czy pieniądze nie zostaną wykorzystane przez PLK? Założyłem się z prezesem PKP SA, że nie uda się zrealizować Krajowego Programu Kolejowego. Finansowo pewnie tak, bo mamy wzrost kosztów i środków nawet zaczyna brakować, ale rzeczowo? Wiemy już choćby, że na kolejną perspektywę przesuwamy remont linii średnicowej w Warszawie.

Czy biorąc pod uwagę koszty budowy i rozwój bezemisyjnego transportu drogowego, inwestycje w miejski, lekki transport szynowy mają uzasadnienie? Dlaczego?

Oczywiście, że tak. Za smog w skali kraju odpowiada przede wszystkim niska emisja. To jakieś 84 proc. zanieczyszczeń. Zanieczyszczenia komunikacyjne to ok. 7 proc., a przemysł 9 proc. odpowiedzialności. W miastach sytuacja jest jednak inna, bo tutaj najbardziej truje i zabija transport indywidualny. W Warszawie 70 proc. smogu produkowane jest właśnie w taki sposób. Ludzie myślą, że samochody trują w tym aspekcie, bo coś tam leci im z rury. Tymczasem pył samochodowy w mniej więcej 7 proc. to „dymienie z rury”. Kilkanaście procent to drobinki z opon i klocków hamulcowych. Reszta, czyli ok. 80 proc., to pylenie wtórne, czyli to, co leży na jezdni, a samochody wzbijają w powietrze przejeżdżając. Tak więc, czy to będzie samochód na benzynę czy elektryczny, dalej będzie truł i dalej będzie korkował miasto. Inwestycje w transport miejski nie są zatem w żaden sposób zagrożone.

Niemiecka partia Zielonych chce, aby do 2035 roku loty krajowe w Niemczech przestały być opłacalne – dzięki dotowaniom kolei z jednej strony, a dodatkowym podatkiem na paliwo lotnicze z drugiej. Głównym argumentem jest ochrona środowiska. Co by Pan powiedział, gdyby taką koncepcję wdrożyć w Polsce?

Jestem przeciwny takiemu siłowemu narzucaniu podatków na linie lotnicze, bo nie za bardzo widzę ekologiczne uzyski w tej sprawie. Najwięcej emisji jest w lotach międzykontynentalnych. Czy mamy wrócić do pływania statkami do Ameryki? Nie. W Europie loty krajowe to mniejszość, bo ok. 25 proc. Najbardziej oczywiste staje się wspieranie rozwoju kolei dużych prędkości o zasięgu ogólnoeuropejskim, a tutaj Niemcy akurat prezentowały dotychczas spory sceptycyzm. Tymczasem tam, gdzie takie połączenia funkcjonują, transport lotniczy pomiędzy miastami radykalnie jest ograniczany, gdyż szybka kolej przejmuje średnio 75 proc. pasażerów. Lotnictwo emituje około 2 proc. światowych emisji CO2, więc należałoby się skupić na tych, którzy emitują 20-25 proc. A to są Amerykanie i Chińczycy, którzy dosyć zmiennie podchodzą do kwestii klimatu. Lotnictwo ma poza tym pełną świadomość swojego wpływu na emisję CO2 i wykonało gigantyczne postępy w ciągu ostatnich 15 lat. Ropa to paliwo polityczne i duży, bo 30-40 procentowy składnik kosztowy przewoźników lotniczych, dlatego każdy z nich z przyjemnością zastąpiłby ją od jutra paliwem alternatywnym. Póki co to niemożliwe, gdyż prowadziłoby do wzrostu cen biletów o ok. 60 proc., stąd nacisk na producentów silników, by produkowali mnie paliwożerne konstrukcje i samolotów, by konstrukcje były lżejsze. Zamiast dodatkowych obciążeń, wspierałbym środkami publicznymi innowacyjność właśnie w tych zakresach.

I znów przykład z Niemiec – tamtejsze władze przeznaczą rekordowe 88 mld euro w ciągu 10 lat na kolej. Jakie jeszcze inne argumenty znajduje Pan za rozwojem kolei, a mówiąc szerzej – transportu szynowego?

Niemcy to nie ten sam kraj co powiedzmy 30 lat temu, kiedy stawiano je Polsce za wzór. Zaniedbano wiele kwestii, w tym kwestii infrastrukturalnych, dlatego nie wstyd nam już za nasze autostrady. Kolej niemiecka także przeżywa swoje kłopoty, co przejawia się m.in. w dużym spadku punktualności. W odróżnieniu od Polski, Niemcy stać jednak na to, by nagle ogłosić tak ogromny zryw finansowy i inwestycyjny. To mam nadzieję dobra lekcja dla nas, by tego co w tej chwili budujemy, nie zmarnować przez lekceważenie kwestii utrzymaniowych. Generalnie musimy stawiać na zbiorowy transport publiczny, by walczyć z nierozsądnym i nadmiernym wykorzystaniem transportu samochodowego. Transport szynowy może być ważnym elementem likwidacji wykluczenia komunikacyjnego sporej części naszego kraju, o czym głośno się mówiło ostatnio przy okazji uchwalania tzw. ustawy pekaesowej. Skoro jednak prace przyszłej Komisji Europejskiej mają się skupić na poprawie klimatu, to biorąc pod uwagę fakt, że transport kolejowy jest jednym z najbardziej przyjaznych środowisku i „produkuje” nawet do 5 razy mniej dwutlenku węgla na pasażera niż transport samochodowy, jego rozwojowi powinno się poświęcać szczególną uwagę. I tyle wystarczy na temat argumentacji.

Trakcje Trako

Fot. Arch. ABB

Czego się spodziewać po tegorocznych targach TRAKO? Jakie przygotowanie do zmian transportu szynowego zaprezentuje na nich branża?

Już mamy zapowiedzi pokazu nowych zamówionych przez przewoźników pojazdów, a z pewnością nowinek technologicznych innego typu będzie jak zawsze więcej. Wartością naszej branży są ludzie, otwarte umysły i bardzo dobre przygotowanie merytoryczne czy doświadczenie, tak więc branża jest gotowa na wyzwania. Oczywiście chciałbym żebyśmy nie tylko my w transporcie szynowym, ale i cała polska gospodarka, więcej przeznaczali środków na innowacje. Problemem jednak jak zawsze jest pewność co do kierunku zmian i harmonogramu ich wprowadzania. Jeżeli decydenci stworzą jasną mapę drogową wspólnych działań, to przecież w interesie przemysłu, który chce grać do tej samej co oni bramki, będzie właściwe przygotowanie się na czas.

  • 18,5 tys. km linii kolejowych podlega zarządowi PKP Polskich Linii Kolejowych (w 2011 roku było to 22 tys. km linii).
  • 9 tys. km torów jest obecnie modernizowanych w ramach Krajowego Programu Kolejowego PKP PLK w perspektywie do 2023 r.
  • 7,5 tys. pociągów pasażerskich i towarowych przejeżdża każdego dnia po polskich torach.
  • 100 mld zł wyda Grupa PKP do 2023 roku w ramach Krajowego Programu Kolejowego, w tym na modernizację linii kolejowych, taboru i dworców.
  • 487 mln euro przeznaczy Unia Europejska na modernizację krajowego systemu komunikacji kolejowej w Polsce. Projekt umożliwi m.in. wprowadzenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym.
  • 300 – w tylu miejscowościach w latach 2015-2016 zatrzymywały się pociągi PKP Intercity. W najbliższych latach ta liczba ma się zwiększyć do 400.
  • 200 dworców kolejowych jest objętych Programem Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Wartość programu to ok. 1,5 mld zł.
Kategorie and Tagi
Related stories
Skomentuj ten artykuł