Pustynia, upał i… ulewa

Agata Adamczewska

Wywiad z drużyną Lodz Solar Team, która uczestniczyła w wyścigu pojazdów solarnych.

W tym roku Bridgestone World Solar Challenge w Australii zaskoczył wszystkich trudnymi warunkami atmosferycznymi. Członkowie polskiego teamu „Eagle Two” opowiadają o kulisach wyścigu, nadziejach, pechu i planach na przyszłość.

Jak wyglądały przygotowania do wyścigu?
Damian Walisiak
: Zaraz po premierze naszego bolidu „Eagle Two” spakowaliśmy go do kontenera i wysłaliśmy drogą morską do Australii. Podróż zajęła prawie trzy miesiące, a na miejscu auto musiało jeszcze przejść okres kwarantanny.

Krzysztof Fudała: Podobnie jak w Formule 1, każda z drużyn ma dla siebie tzw. pit, czyli garaż. Tam przeprowadziliśmy drobne prace mechaniczne, oczyściliśmy podwozie z powierzchownej rdzy i zamontowaliśmy panele solarne, które dotarły do Australii samolotem, dzięki czemu mieliśmy pewność, że nie uszkodzą się podczas transportu razem z bolidem.

Czy mieliście okazję testować bolid na miejscu?
K.F.
: Trzy razy dziennie, przez 10 dni przed wyścigiem, mogliśmy wyjeżdżać bolidem na maksymalnie pół godziny. Testy wypadły zaskakująco dobrze, bo były to pierwsze poważne próby, które wykonaliśmy tym samochodem. W Polsce zabrakło już na to czasu. Z pełnym obciążeniem bolid osiągał maksymalną prędkość 100 km/h. Prędkość była co prawda niższa niż w przypadku poprzedniego modelu, ale wynik jest bardzo dobry, bo autem mogło pojechać nawet 5 osób.

D.W.: Na tym etapie mogliśmy też szybko wyłapać drobne usterki, jak np. nieprawidłowo działający czujnik temperatury. Na szczęście to były tylko drobne naprawy, które przywracały auto do pełnej sprawności po dosłownie kilku minutach prac. Pod względem mechanicznym i elektrycznym bolid spisywał się bardzo dobrze. Na miejscu sprawdzono także, czy samochód spełnia wymogi formalne regulaminu, takie jak np. homologacja dla świateł czy nawet odpowiednia głośność klaksonu. Wszystkie testy bolid przeszedł bez problemów.

World Solar Challenge 2017

Jak przebiegł sam wyścig?
D. W.:
Wystartowaliśmy z Darwin. Przejechaliśmy przez miasto, a następnie wyruszyliśmy na autostradę. Co 300 km był tzw. control stop, który trwał pół godziny, a w jego czasie nikt z ekipy nie mógł nawet podejść do auta. Wtedy też zliczane są punkty i otrzymujemy pierwsze wyniki. Na początku jechało się nam doskonale i po drugim dniu zajmowaliśmy drugie miejsce. Wszystko zmieniło się, gdy zaczęła psuć się pogoda. Jechaliśmy coraz wolniej i zaczął padać deszcz, który w końcu zmienił się w wielką ulewę. W którymś momencie zabrakło nam baterii, by dojechać do „control stop” i auto się zatrzymało. Od tego momentu mogliśmy brać dalej udział w zawodach, ale nie byliśmy już klasyfikowani w klasie „Cruiser”.

K. F.: Ta sytuacja zaskoczyła wszystkich, a opady były tak intensywne, że w pewnym momencie mieliśmy obawy o bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów, więc wyjęliśmy z samochodu baterię, by nie doszło do zwarcia i porażenia prądem. Nie było sensu się denerwować ani nikogo obwiniać, bo nie mieliśmy na to żadnego wpływu. Z rywalizacji i tak odpadliśmy dość późno, więc walczyliśmy do samego końca.

Co jeszcze działo się na trasie?
D. W.
: Dla osoby, która prowadzi auto, sam wyścig jest mało emocjonujący. Jedzie się 60 km/h po autostradzie przez pustynię. Po drodze nie widać zwierząt ani fascynujących widoków. Nie ma też zbytniego kontaktu z innymi zespołami, bo nocujemy akurat tam, gdzie wypadnie postój. Przez CB radio kontaktujemy się z autem, w którym jadą stratedzy. Oni na bieżąco przeprowadzają obliczenia, symulacje i informują np. z jaką prędkością jechać dalej.

Bolid Eagle Two

Czy końcowa klasyfikacja była zaskoczeniem?
K. F.:
Wyniki chyba zaskoczyły wszystkich, a na pewno organizatorów. Do mety o czasie dojechały tylko trzy zespoły. W tym roku na jej przekroczenie były tylko dwie godziny okienka w piątym dniu wyścigu. Trzeba było bardzo dokładnie mierzyć, by wycelować w ten moment. Zwiększyła się też wymagana średnia prędkość o prawie 10 km/h. To niby mało, ale opory aerodynamiczne urosły do kwadratu prędkości. Do mety dojechały tylko trzy zespoły, które dysponowały albo ogromnym budżetem i doskonałymi pojazdami albo autami z dużą baterią. W założeniu dziennie mieliśmy zużywać 7 kWh z baterii i drugie tyle ze słońca. Niestety realizację tego planu uniemożliwiła pogoda.

D. W.: Nasz bolid wyposażyliśmy w najlepsze panele solarne na rynku, ale przy tak intensywnych opadach i zachmurzeniu one w ogóle się nie ładowały. Takie problemy miały w tym roku wszystkie drużyny.

Nie było wcześniej sygnałów, że pogoda może się zepsuć?
D. W.:
Chyba nikt nie przewidział tego, że w Australii podczas wyścigu może nie być słońca. Prognozy sprawdzaliśmy jeszcze przed startem i miało być ok. 39 stopni ciepła. Przez pierwsze dwa dni faktycznie było upalnie i słonecznie. W bolidzie zaraz po starcie z control stopu było 50 stopni. Na tym obszarze to był pierwszy deszcz od 18 miesięcy, a według organizatorów pogoda była najgorsza w historii wyścigu.

Eagle Two

Planujecie jakieś zmiany w bolidzie lub strategii?
K. F.
: Szansa na wygraną w tym roku była duża, bo byliśmy jedną z dwóch ekip, która miała 5-osobowy bolid. Prawie dwukrotnie poprawiliśmy wynik osobokilometrów w stosunku do poprzedniego wyścigu. Wygrał zespół, którego auto też było 5-osobowe i miało małą baterię, podobnie jak nasze. Ich ekipa pojechała pierwszego dnia szybciej. Dzięki temu zyskali przewagę 100 km i po prostu uciekli przed ulewą. My trafiliśmy w sam jej środek. Wiemy nad czym musimy popracować. Możemy pojechać tym samym autem. Jak tylko bolid wróci z Australii, chcemy bardzo dokładnie sprawdzić jego parametry, zabierzemy go do tunelu aerodynamicznego. Jak już uzyskamy wyniki, będziemy wiedzieli jakie usprawnienia wprowadzić. Na pewno chcemy wyposażyć samochód w większą baterię, myślimy też nad zmianą silników. Nasz napęd to nie jest pierwsza liga i generuje nam duże straty, bo sprawność silników oscyluje wokół 75 proc. zamiast 95 proc. Chcielibyśmy też, by nasze auto mogło być ładowane przy pomocy szybkich ładowarek ABB.

Czy wasz zespół został w jakiś sposób doceniony?
K. F.:
Zostaliśmy nominowani do nagrody za największą innowację dzięki temu, że projektowaliśmy bolid przy użyciu technologii rozszerzonej rzeczywistości i okularów HoloLens, które udostępniła nam ABB. To wzbudziło bardzo duże zainteresowanie jury, ale ostatecznie uznano, że rozwiązanie jest jeszcze zbyt nowatorskie, by mogło już dziś być powszechnie wykorzystywane. Nasi stratedzy korzystali też z okularów oraz aplikacji do analizy wykresów i danych podczas wyścigu. Nie wygraliśmy, ale zebraliśmy gratulacje m.in. od prowadzącego program „Top Gear” w Australii i prezesa firmy Bridgestone.

hololens

Czy wykorzystanie technologii solarnych w motoryzacji ma sens?
K. F.:
Gdy słońce było w zenicie, nasz samochód ładował się nawet podczas jazdy. Dodatkowo auto ma większy zasięg niż najnowsza Tesla.

D. W.: Panele solarne mają na razie ograniczoną sprawność, ale ona rośnie z roku na rok. Są już dostępne panele arsenkowe, ale z uwagi na ogromne koszty, są na razie poza naszym zasięgiem. Panele solarne są niezwykle delikatne i mają określoną żywotność, łatwo je uszkodzić i są po prostu drogie. Na razie czujemy, że bierzemy udział w procesie badania tych technologii. Być może w przyszłości trwałość i wydajność paneli będzie na tyle duża, że wejdą do masowej produkcji w motoryzacji.

Lodz Solar Team w liczbach

infografika

Rozmawiała Agata Adamczewska,
zdj. Lodz Solar Team, Katarzyna Zielińska

Artykuł pochodzi z Magazynu “Dzisiaj” 4/2017

 

O autorze

Agata Adamczewska

Jestem specjalistką ds. PR oraz zajmuję się copywritingiem jako wolny strzelec. Moja ulubiona tematyka to finanse, edukacja i nowe technologie. Od 2014 r współpracuję z ABB i piszę m.in. do kwartalnika dla klientów „Dzisiaj” oraz magazynu dla pracowników „Flesz”.
Related stories
Skomentuj ten artykuł
Wskazówki dla społeczności